La riforma degli aiuti di Stato nei trasporti: profili giuridici e implicazioni sistemiche

La recente adozione, da parte della Commissione europea, delle nuove Linee guida per il trasporto terrestre e multimodale (Lmt Guidelines) e del regolamento di esenzione per categoria (Transport Block Exemption Regulation, TBER), in vigore dal 30 marzo 2026, segna una revisione sistematica della disciplina degli aiuti di Stato nel settore trasportistico, collocandosi nel più ampio contesto delle politiche europee di decarbonizzazione e riequilibrio modale, con il fine di trasferire quote significative di traffico merci dalla gomma a modalità di trasporto a minore impatto ambientale, quali ferrovia e vie navigabili interne.

Il TBER introduce un’estensione delle categorie di aiuti esentate dall’obbligo di notifica preventiva alla Commissione, sulla base della presunzione di un limitato impatto distorsivo della concorrenza, garantendo un equilibrio tra obiettivi climatici, integrazione del mercato interno e concorrenza tra operatori. La scelta evidenzia una marcata settorializzazione, che tiene conto delle specificità del trasporto multimodale; ne deriva una rilevante devoluzione di competenze agli Stati membri, i quali potranno concedere aiuti per investimenti in materiale rotabile, infrastrutture terminali ovvero per misure di coordinamento tra diverse modalità di trasporto, senza il vaglio ex ante dell’istituzione europea.

In particolare, l’ampliamento delle esenzioni rischia di incidere sull’uniformità applicativa della disciplina degli aiuti di Stato, affidando agli ordinamenti nazionali margini di discrezionalità più ampi nella qualificazione e nella gestione degli interventi. Ciò comporta un rafforzamento dei meccanismi di controllo ex post e una maggiore responsabilizzazione delle autorità nazionali, alla luce dei principi di trasparenza e proporzionalità.

Le Lmt Guidelines, invece, mantengono la funzione di parametro di compatibilità per gli aiuti soggetti a notifica, ampliandone significativamente l’ambito oggettivo. Di rilievo è altresì l’apertura agli aiuti destinati all’avvio di nuovi servizi commerciali e all’adempimento di obblighi di servizio pubblico nel trasporto merci ferroviario, ambito finora marginale nella prassi decisionale europea.

Dal punto di vista territoriale, la focalizzazione sui corridoi della rete TEN-T e sulle principali vie navigabili europee riflette una logica di concentrazione degli interventi nelle aree a maggiore potenziale di trasferimento modale. Ciò conferma la crescente integrazione tra disciplina degli aiuti di Stato e pianificazione infrastrutturale europea, con implicazioni rilevanti in termini di coordinamento tra livelli di governo.

La riforma si configura, dunque, come un intervento di razionalizzazione e modernizzazione della disciplina degli aiuti di Stato nel settore dei trasporti, caratterizzato da una tensione tra esigenze di semplificazione e tutela della concorrenza. Il suo impatto effettivo dipenderà dalla capacità degli Stati membri di utilizzare gli strumenti messi a disposizione in modo coerente con gli obiettivi di sostenibilità e dalle modalità con cui la Commissione eserciterà i poteri di controllo e aggiornamento del quadro normativo.

In tale prospettiva, il nuovo assetto rappresenta un banco di prova significativo per l’evoluzione del diritto degli aiuti di Stato verso modelli più flessibili e orientati alle politiche pubbliche europee, prevedendo misure per facilitare l’accesso al mercato da parte di nuovi operatori quali piccole e medie imprese e società di media capitalizzazione.